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Better Place破产 中国项目不了了之
编辑:  时间:  来源:华夏时报  

  实习记者 丁玲 北京报道

  继电池制造商A123、电动车企业CODA、菲斯科破产之后,致力于电动汽车网络服务,希望通过电池交换车站改变世界的以色列电动车企业Better Place也宣告破产。

  5月26日,Better Place宣布已向法院提交申请进入破产清算。“公司所卖车的销量,不能维持正常运营。”Better Place中国区业务总监周江龙告诉《华夏时报》记者。但他坚持认为,换电模式在中国仍然可行,“很多人在力推换电模式,很多消费者需要,大部分用户没有固定的停车位和充电桩。”

  选择充电模式的CODA和菲斯科,选择换电模式的Better Place以及电池制造商A123无一例外地倒下了。在电动汽车行业资深学者谢子聪看来,整车企业、动力电池商、电能供给运营商全都破产,这不能简单地说明哪个模式行不通。

  破产缘由

  2007年,Better Place创立于美国,总部位于以色列。自创立以来,Better Place获得了包括通用电气、摩根士丹利、汇丰、以色列集团等企业的投资,融资额超过8.5亿美元。不幸的是,经过6年的商业运营,Better Place未能得到市场的接受,且没有得到整车生产厂商的支持。

  Better Place对电动车发展模式的创意是,建立一整套电动车充电、换电更换站体系和技术,让电动车通过更换电池的方式,突破电池续航里程和慢充瓶颈,从而更快地推广电动车。

  在这种模式中,实行整车与电池的分离。成本分离意味着消费者在购买电动汽车时,Better Place承担电池的成本,以此降低消费者的购车成本,使之与燃油汽车相比更具竞争优势。机体分离意味着在较长的路途中,驾驶者可在数分钟内更换已耗尽电量的电池,安装上电量充足的电池。

  谢子聪认为,Better Place为电动车用户提供方便快捷服务的方向没有错。他分析认为:“Better Place的问题在于没有集中力量在一个国家、在一个城市里做好模型,却把大量精力和资金花在了国际市场的开拓上。2012年,Better Place意识到这个问题,把精力放回以色列,但为时已晚,基础没打牢,资金链又断裂。”

  6年时间里,Better Place在全球市场遍地开花,希望通过高投入得到市场响应。自成立开始,Better Place就定位为全球性公司,在以色列、丹麦和澳大利亚拥有分公司,并在中国、欧洲和北美拥有办事处和运营项目。

  Better Place的确得到了发展机会,但它没有抓住。在Better Place成立之初,便与雷诺-日产联盟签订可快换电池的纯电动汽车供应协议。雷诺专门生产一款与Better Place换电铲装置相兼容的电动车——雷诺Fluence Z.E。Better Place计划2016年前在以色列和丹麦两国销售10万辆Fluence ZE电动车,但到目前为止,这款车仅卖出1000多辆,不及计划销量的1%。

  除了雷诺之外,还没有一家整车厂商愿意去设计一款可拆卸电池的电动车。如今,Better Place也没有维护好这个唯一的支持者。如今,雷诺也不再有耐心与Better Place继续合作。雷诺日产总裁卡洛斯·戈恩近日表示,Fluence ZE将是雷诺最后一款采用换电模式的电动车。

  全球撒网的方式让Better Place尝到了苦楚。2012年,Better Place收缩战线,在以色列和丹麦这两个首批市场开始完整的充换电服务网络商业运营。但此时的Better Place已经力不从心。根据以色列集团公布的信息显示,截至去年11月,Better Place已经累计亏损超过5.6亿美元。

  Better Place最终也没有在一个城市里坚持完善模式,得到的只是低迷的市场反应,8.5亿美元投资打了水漂。

  中国遇阻力

  中国市场被Better Place视为未来电动车市场增长最为迅猛的市场。2010年,Better Place选择进入中国市场,但是这并没有给它带来好运。

  在中国,Better Place与奇瑞、北汽等整车厂商合作,联合开发量产型可更换电池电动汽车,并探讨电动汽车充电网络解决方案。但最终,项目被搁置,不了了之。

  2011年,Better Place与南方电网集团公司签署战略合作框架协议,推进电动汽车电池快换技术及商业应用模式的发展并在广州推出首个电动汽车试点项目及电动汽车充换电站体验中心。

  遗憾的是,一年之后,《节能与新能源汽车产业发展规划》明确以充电为主的运营模式,这让Better Place在中国的第一座换电电动车体验中心的业务近乎停滞。Better Place无奈将方案更改为“90%采用充电,10%采用换电的充换结合模式”。

  但是,两大电网公司坚持“换电为主充电为辅”的做法以及车企坚持充电模式,不愿意花巨额资金研发可充可换的车型的矛盾陷入胶着状态,电动汽车产业举步维艰。

  “国家电网目前在很多地区拒绝增容,这对充电式电动车的推广产生巨大的障碍。”一位电动车行业资深人士向记者抱怨。

  在谢子聪看来,电网与车企的互不妥协只是表面问题,实际上是没有认清电动车是由能源革命引起的汽车变革而不是完全汽车革命的事实。“以前加油站专职为汽车行业服务,现在的电网兼职为电动车产业服务。整个能源生产供给方式发生了变化,全球在发展新兴产业的时候第一次碰到重新建立能源供给体系的问题。电动车产业的发展需要整车产业、动力电池产业、能源供给体系共同促进。”

  目前来看,电动车产业实现大规模商业运营的时机还远未到来。

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